This is nicely expressed! .
myself as a writer essay <a href="https://gseomail.com/">help me write my college essay</a> essay writer

au garage, pour les ultimes modifs race :thumbup:

Qu'arrive-t-il avec ton gas guzzler? Tu préfères l'hypothèque à la station service?

https://youtu.be/MGGwii_zqBs?t=785


:thumbup:

Aussi:

La fameuse Viper ACR de 5e génération (celle qui se vend jusqu'à un demi million sur le marché usagé actuellement) et qui a fait un temps de 7:01 sur le circuit Ring fait en réalité 346hp aux roues par tonne.

Vous voyez donc que n'importe quoi dans les 300hp/tonne c'est déjà très puissant. N'importe quoi au nord de 400hp/tonne c'est carrément brutal.

Je viens de recevoir ma nouvelle suspension ''course'' et des pièces spéciales pour le chassis. Je vais enfin avoir tout ce qui était prévu (et possible) pour améliorer la tenue de route, la stabilité et le feeling en général. Je suis déjà satisfait et même surpris par ce que j'ai réussi à faire avec cette voiture (méconnaissable depuis l'an passé sans modif), alors j'imagine qu'avec cette véritable suspension racing pro je vais encore plus aimer.

Et si l'hiver prend son temps, la cerise sur le sundae s'en vient avec le moteur de course que j'attend encore.

En gros je vise le genre de performance et feeling de ces deux voitures exceptionnelles:

https://www.motortrend.com/reviews/mclaren-600lt-vs-porsche-911-gt3-rs-comparison/

...mais en version transmission manuelle et sans aucune aide ou technologie d'aide à la conduite. La vraie de vraie voiture sport ;)


[quote]On the street—oh, yes—the McLaren does feel like it has a higher gear compared to the Porsche. Or 130 extra ponies, at any rate. The 600LT doesn't pump terror into the driver's heart the way the 720S does. But it sure scares the lunch out of the passenger. Sometimes, that's what you want.[/quote]

Donc, on sait déjà que le rapport poids puissance de la 600LT est beaucoup mieux que la Porsche GT3RS testée ici, avec 377hp aux roues par tonne. Ce qui me fait croire que le 447hp aux roues par tonne que la mienne va avoir [i]-en plus avec ce qu'ils appellent ''higher gear'', que je vais installer- [/i] devrait réellement donner des sensations d'accélération comme jamais j'ai ressenti. En plus, sans turbo lag.

Mon moteur actuel livre 327hp aux roues par tonne. Et la magie c'est que toute puissance extra, c'est du free bonus. C'est à dire que la voiture ne pèse pas plus ni ne pogne plus dans le vent... La job de base est fait. Donc 447hp c'est 37% plus puissant que ce que j'ai en ce moment, ce qui est énorme lorsque la charge est la même...

[quote=jon8 post_id=17858 time=1621880526 user_id=48]
Quelques comparaisons ''real life'' sur des dynomètres, avec la puissance aux roues.
Porsche, Mclaren, Ferrari, Lamborghini et aussi le démoniaque Hellcat Redeye qui fait 797hp (680hp aux roues) pèse 2012kg, ma Viper SRT10 gen3 est beaucoup plus légère à 1501kg (1126 lbs de différence) et avec les nouvelles modifications en cours, je vais avoir environ 630hp aux roues, ce qui donne ces comparaisons...

[b]Viper gen3 stock = 286 hp[/b] aux roues par tonne
[b]Ferrari F458 = 287 hp[/b] aux roues par tonne
[b]Lamborghini Huracan LP610-4 = 316 hp[/b] aux roues par tonne
[b]Porsche GT3RS = 322 hp[/b] aux roues par tonne
[b]Hellcat Redeye = 338 hp[/b] aux roues par tonne
[b]Mclaren 570s = 369 hp[/b] aux roues par tonne
[b]Viper gen3 ''Jon'' modifiée = 420 hp[/b] aux roues par tonne

Assez impressionnant, surtout que le Redeye et la Mclaren c'est pas N/A, c'est supercharged et turbocharged. Je vais avoir un torque extrêmement élevé et disponible instantanément, pratiquement au idle.
[/quote]


Bon finalement avec mon [b]2e moteur[/b] (eh oui j'en ai 2) qui n'est pas modifié mais avec le muffler race, le tune, throttle body, etc... Je fais 490hp aux roues donc [b]327 hp aux roues par tonne[/b]

Mon [b]moteur numéro 1[/b], qui est sur le bord d'être finalisé dans sa profonde conversion ''race'' devrait livrer, avec un peu de chance, 670 hp aux roues ce qui équivaut à [b]447 hp aux roues par tonne[/b] ce qui est carrément dans le territoire des supercars modernes: Ferrari, Lamborghini et même proche de la formidable McLaren 720s à un demi-million $ (487 hp aux roues par tonne)

Ajoutons à cela que je vais faire installer un rapport de pont de 4.10 pour augmenter le torque donc l'accélération (au prix d'une réduction du top speed) d'environ 10% ...ainsi qu'une flywheel plus légère pour monter en régime plus rapidement encore. En finale la force d'accélération sur un [i]roll[/i] sera probablement assez brutale... mais la voiture restera tout de même parfaitement conduisable au quotidien et sur un circuit. Best of both worlds

Message important à tous les propriétaires de Viper:

J'ai découvert, on va dire par hasard, un défaut de conception par Dodge (et SRT team) concernant toutes les Viper de 2003 à 2017. Je prend le temps d'en parler ici parce que c'est à mon avis très important comme information.

Sans entrer dans les détails techniques, une compagnie du Nevada (TKO Motorsports) qui offre des pièces haut de gamme pour les voitures de track (dont Viper) a analysé les tie-rods et les shims pour corriger ce qui s'appelle le ''bump-steer'' c'est à dire l'effet qui change l'alignement de la voiture (toe-in, toe-out) selon le mouvement de la suspension. L'effet est particulièrement dramatique à haute vitesse -les pilotes sur une piste veulent éviter ça à tout prix- et c'est aussi très sensible même en conduite normale sur la rue.

En gros, une voiture qui souffre de ''bump-steer'' cherche toujours à se promener gauche-droite sur la route et c'est fortement amplifié avec la vitesse. Sur l'autoroute, ca devient vite un cauchemar et il faut se battre avec le volant pour garder la voiture droite, même parfois à la moindre imperfection de la route. Souvent on pointe les pneus comme coupable, ou l'alignement, mais le véritable coupable c'est les tie-rods et les shims qui équipent la Viper gen 3 à 5, et peut-être même les génération 1 et 2 ont un problème similaire... Il y a carrément un problème de géométrie que même un alignement ou des pneus neufs ne peuvent pas corriger.

Bref, TKO Motorsports à fait la job que Dodge / SRT / Mopar aurait dû faire à la base. Je trouve ça inexcusable de leur part, et même si je suis heureux d'avoir ENFIN une voiture qui est stable, sécuritaire et beaucoup plus agréable à conduire, je suis en tab&&% de ne pas avoir su ça avant.... ;(

Le défaut de conception est tellement évident, en comparaison, lorsqu'on installe les pièces de TKO, qu'à mon avis Dodge aurait dû procéder à un rappel de toutes les Viper pour remplacer par des pièces mieux adaptées... Je pense que la mauvaise réputation de la Viper, au niveau de la tenue de route dangereuse, vient en très très grande partie de cette simple pièce. Peut-être même que c'est la cause des plusieurs accidents, mais nous ne le saurons jamais.

Depuis que j'ai installé ça, je n'ai plus l'impression de conduire la même voiture, surtout à plus haute vitesse. Plus stable et surtout moins stressant. En freinage fort, la voiture reste droite, et en changement de vitesse en courbe, la voiture reste droite. Avant, je tenais souvent le volant à deux mains, et maintenant je suis à l'aise dans une courbe avec une seule main. Fini les ''kick'' nerveux dans le volant.

Et après avoir remplacé les pièces en question...

https://tkomotorsports.com/product/2003-2017-viper-bump-steer-correction-kit/


...vous allez devoir refaire l'alignement, et rendez-vous service en ne faisant pas l'alignement d'origine. Optez plutôt pour un alignement avec le maximum de caster possible, sans réduire le camber en dessous de -1.4 (rue) ou -2.0 (piste), vous allez avoir quelque chose d'encore plus ferme et stable comme feeling de conduite, au prix d'un steering légèrement plus lourd à manier en ville.

Si vous êtes de la région de Montréal, contactez Mario de Alex Pneu Mécanique au 6000 Sherbrooke Est. Ils m'ont fait un alignement impeccable, avec 8.8 degrés de caster tout en gardant -1.45 de camber sur les roues avant, parfaitement symétrique.

Et si vous voulez vous gâter, contactez Martin de chez TKO motorsports et commandez les bushings des control arms pour votre Viper. C'est pas donné et c'est moins essentiel que le Bump-steer correction kit, mais ça rend la conduite plus précise, plus tight, plus proche d'une Porsche ou d'une Mclaren.

Beaucoup de nouveaux développements!

[grand_emoji] :shock: [/grand_emoji]


Étant donné les délais ridicules pour avoir des pièces en cette 2e année covid, j'ai acheté...
...un autre moteur pour passer l'été (!)

Ça me donne donc l'opportunité de prendre mon temps, pour monter un moteur de course à mon goût, sans être pressé et sans faire des choix irréfléchis.

Bref, comme j'ai 2 moteurs j'ai décidé de faire de celui là quelque chose de véritablement extrême. Un authentique ''race engine'' mais dans une voiture de rue. Je le fais surtout pour le challenge et le divertissement ;-) ... (Non, non je ne planifie pas m'embarquer dans une vie de pilote de course).

J'ai passé environ 1 mois à écouter toutes les vidéos pertinentes sur youtube et lire tous les articles possibles (surtout motortrend.com) pour vraiment bien comprendre le moteur à combustion et chacun de ses aspects. Sans être devenu un expert, disons que j'en sais beaucoup plus qu'avant. C'est un sujet extrêmement complexe mais fort intéressant. Au niveau ingénierie, c'est vraiment fascinant. Même le monde de l'audio/acoustique n'est pas aussi stimulant, c'est bien pour dire... Dommage quand même que 150 ans d'évolution et d'expertise s'aligne pour prendre le chemin des poubelles devant l'électrique, mais c'est la vie!

Sauf que le feu d'artifice de la fin, du moins dans ma vie à moi, ca va passer par un moteur à explosion qui va exploser vraiment beaucoup... hahahaha }:)

Donc, en gros, la 3e génération de la Dodge Viper est la meilleure des 5 pour modifier.
Je ne vais pas entrer dans les détails techniques mais c'est un mélange de plateforme plus moderne [i]mais pas trop[/i] pour être capable de gérer les modifications et aussi du fait que les gen 4 et 5 sont prises avec des problèmes difficiles à contourner, dont le throttle-by-wire horriblement mal conçu de la gen4 (la gen3 a le bon vieux throttle par cable, plus direct) et problèmes de fiabilité des gen 5 et inexistence des convertibles...
Bref, s'il vous prend un jour l'envie d'acheter une Viper pour la modifier, choisissez une génération 3 (2003-2006), à la fois moins cher et plus flexible comme plateforme de base.

Les limitations de cette gen 3 sont relativement facile à régler mais doivent vraiment l'être: Surtout le système d'huile, qui est mauvais. Il faut mettre une swing arm oil pan (d'une gen4 ou d'une competition coupe) et vaut mieux mettre un rotor de pompe à l'huile oversized... Surveillez aussi votre niveau d'huile, les changements, la qualité d'huile (Amsoil) et utilisez des filtres à l'huile Mopar avec le mot ''Viper'' dessus. Ne trichez pas sur cet aspect de l'huile, sinon ca va vous coûter un moteur (comme ça m'est arrivé).

Ensuite, l'autre limitation c'est la transmission. Vous pouvez alors changer pour celle de la gen 4 si vous voulez quelque chose de plus fluide et capable de tenir une grosse puissance. Dans la zone de 600-900hp, il faudra simplement une meilleure clutch, mais ca va tenir le coup. Mettez du bon fluide de transmission (Amsoil encore) et un short shift kit.

À peu près tout le reste c'est des choses à faire autant sur les gen 4 et gen 5. Suspension, chassis, pneus, , alignement, corner balance, camshaft, pistons/rods, tuning, etc... Mais vous pouvez non seulement faire d'une gen 3 une équivalente de ACR gen 4 ou même gen 5, mais en fait vous pouvez carrément dépasser les performances d'une ACR à peu près à tous les niveaux imaginables. La ACR c'est avant tout une voiture de production faite pour la route, pas une vraie voiture de course, avec tous les compromis que vous pouvez imaginer.

Dans mon cas, j'en suis à mettre des pièces qui sont des upgrades utilisés sur... les ACR gen5. Donc j'en suis clairement rendu à dépasser les specs d'une ACR. Sauf pour le kit d'aéro -qui ne m'intéresse pas parce que je ne fais pas de piste à très haute vitesse- d'ailleurs j'ai une décapotable donc n'importe quoi d'utilisation extrême pour la piste est évidemment exclu...

Pour revenir au moteur, il y a essentiellement 2 écoles de pensées:

[b]A)[/b] Moteur atmosphérique (N/A)
[b]B)[/b] Moteur ''forced induction'' c'est à dire Turbo ou Supercharged

J'ai choisi pour le moment la voie A). Je veux garder le throttle response et torque instantané et aussi la sonorité, tout en gardant le poids au minimum. Il y a aussi que je ne cherche pas à battre des records de puissance, je veux une voiture équilibrée et le fun à conduire au quotidien, pas un monstre incontrôlable. Bref, je prends plus comme benchmark de référence la GT3RS de Porsche qu'un top fuel dragster... Chacun ses préférences et objectifs!

C'est très compliqué de faire grimper en régime (RPM) l'énorme moteur de la Viper, mais ça se fait. Disons que j'ai appris, après des mois de recherches, que le [i]''sweetspot'' [/i]c'est entre 6,600 et 7,000rpm. Au delà de ça, c'est possible mais ça demande des investissements $$ énormes, des pièces exotiques et des risques pour la durabilité, sans compter le fait que la voiture ne sera probablement plus du tout agréable au quotidien.

Donc, j'ai trouvé le genre de [i]''middle ground''[/i]. Une recette pour quelqu'un de sérieux dans ses démarches mais tout de même dans le raisonnable. Pour vous donner une idée de cette [i]''recette moteur''[/i], voyez cette liste. Une liste qui s'ajoute aux bolt-ons communs pour la Viper, bien sûr.

[list]Camshaft race custom[/list]
[list]Dyno tune 94oct + Rev limiter 6800rpm+[/list]
[list]Mahle pistons forgés 4032 alloy[/list]
[list]Low friction rings 1/1/2[/list]
[list]Callies connecting rods forgés[/list]
[list]Tête porté testé - sur flow bench[/list]
[list]Tête plané pour compression à 11.5:1[/list]
[list]Crankshaft machiné + overbalanced pour high RPM[/list]
[list]Conical valvesprings 0.615'' lift[/list]
[list]Titanium valve retainers[/list]
[list]Oversized stainless steel performance valves[/list]
[list]Performance lightweight hydraulic lifters ceramic[/list]
[list]Oil pump rotor oversized[/list]
[list]Comp coupe swing arm oil pan[/list]

Avec un dyno tune pour de l'essence [i]''Petro-Canada''[/i] 94 octane, une tête ported sur flow bench, headers et exhaust race complet, un taux de compression d'environ 11.5:1 et surtout matché avec un camshaft aggressif pour du haut RPM, il sera en théorie possible d'atteindre [b]800hp[/b] au crank donc plus ou moins 715whp à un peak @ 6,700rpm environ.

Dépassé cette limite, il faut modifier le valvetrain (shaft mount rockers, solid lifters, valves en titane, seats en beryllium, 7/16'' pushrods, etc..) et même possiblement faire un destroke et baisser la cylindrée à 7.7 litres ou moins, avec un crankshaft custom ($$$) ... moi je m'en suis tenu aux valves en inox, au springs coniques et au retainers en titane et en gardant les lifters hydrauliques mais en version lightweight. C'est facilement 8,000-10,000$ de plus pour avoir un valvetrain de genre NASCAR, et sûrement le double pour un projet de destroke.
Et rendu là, il faut le flow d'air pour aller avec ça, donc tête porté de Gen4 et système d'huile complet ($$) ou drysump ($$$$), sans parler de la gestion de l'essence (injecteurs, etc..) et la transmission, half-axle, etc... ca ne fini plus...
Les gars de chez Calvo ou Nth moto chez nos voisins du sud peuvent investir 200k-300k juste en modifications sur une Viper, sans compter le prix de la voiture elle-même. À mon avis, ca ne vaut plus la peine passé un certain point. Déjà que je me trouve un peu passionné moi-même dans cette histoire :crying:

La beauté de ''ma recette'' c'est que c'est low-boost ready. C'est à dire que je peux ajouter des turbines électriques du genre Torqamp avec une batterie au lithium 48v ou juste un petit turbo ou un supercharger avec un low-boost (moins de 6psi) et je vais augmenter encore plus la puissance et surtout le torque à bas régime, au besoin.
Tout le moteur est bâti pour résister à du 1,000hp et plus. Sauf que, encore une fois, n'importe quoi dépassant 900hp s'expose à des problèmes au niveau du système d'huile, de la transmission/clutch, et du fuel management, sans parler des aspects chassis/suspension/pneus. Tu changes un truc et ça demande des modifications ailleurs.

Comme je disais plus tôt, il faut trouver une certaine limite, un point d'équilibre. La plupart des gens de Viper d'expérience, avec qui j'ai eu des discussions, disent que le meilleur combo c'est du N/A (l'esprit initial de ce véhicule) avec une puissance de 700-800hp au crank. Ce qui est déjà énorme, même en voyant les folies que l'on voit de nos jours, sur youtube et ailleurs.

En conclusion, j'espère que ce texte -et le topic au complet- pourra aider des francophones à modifier leur Viper. C'est sans aucun doute la meilleure plate-forme de base de voiture sport que j'ai jamais modifié de ma vie... La voiture est relativement abordable dans l'usagé, les pièces sont plus rare que les Mustang et Corvette mais tout de même accessibles et peu coûteuses comparativement à Porsche, Mclaren et Lamborghini... et surtout le résultat final, après des bonnes modifications là où ca compte, est carrément exceptionnel.

Il faut payer 3 ou 4 fois le prix dans une voiture moderne et exotique pour avoir les mêmes performances, et encore... Le feeling ne sera pas aussi ''raw'', aussi pur et aussi orienté sur le plaisir de pilotage.

:thumbup:

Moteur modifié de la Viper pour rev plus haut. Le son est vraiment différent, beaucoup plus ''race'' et qui ressemble aux V10 Lamborghini ou Audio R8. J'aime bien ça mais je pense qu'entre les deux serait plus le fun

https://youtu.be/_0LD6Ty-nxQ?t=90


Pour réussir à faire ça, il faut ''destroker'' c'est à dire réduire la cylindré à environ 7.6 litres en gardant le piston pleine largeur mais moins profond pour que ce trajet bas/haut soit plus court.

https://www.youtube.com/watch?v=YEjd5YECt90

https://www.youtube.com/watch?v=lG1oDLCV2So