Mythes & Conseils sur la Sélection d'un VÉHICULE (...et pas juste sport)

[jon8]

Tant qu'à partager mes connaissances sur un sujet qui m'intéresse, aussi bien parler de voitures...
Je vais ratisser large, parce qu'il y a des mythes et préjugés tenaces, concernant plein de choses. Surtout, je trouve que les chroniqueurs/journalistes automobiles qui sont vraiment bons, se font plutôt rares dans notre chère province. La face trop près du bol de soupe pour comprendre le besoin de monsieur-madame tout le monde et, en même temps, manque d'expertise/expérience pour vraiment plonger dans les aspects plus pointus...

Don't get me wrong, je ne prétend pas être un expert. D'ailleurs, j'ai une connaissance en mécanique purement théorique, je ne pratique pas. De même que je ne suis pas courseur ou professionnel dans le domaine automobile de pointe, ni vendeur, bien sûr...

Mais j'adore le sujet. J'aime conduire, j'aime piloter, et surtout j'adore le côté design industriel et ingénierie de ce marché hyper-compétitif et dynamique. Nous observons actuellement des changements majeurs et profonds (électrification, autonomie) et c'est totalement excitant.


Je vais donc y aller par thème:



CHOIX DU TYPE DE VÉHICULE

J'ai été trop souvent témoin de ça: ami ou membre de ma famille choisissant le mauvais type de véhicule pour ses besoins/goûts. C'est triste parce que ça implique souvent quelques années à vivre malheureux ou payer le gros prix pour son erreur. Je pense que l'erreur la plus classique c'est l'achat d'un Jeep ou l'achat d'une voiture sport. Le très typique achat impulsionnel. Sachez, donc, que pour apprécier un Jeep, il faut obligatoirement faire du hors-route. Comme hobby, j'veux dire. Comme véhicule quotidien, sur la route, et même pour l'hiver, c'est de la grosse merde. C'est désagréable à peu près à tous les niveaux.
Ensuite, la voiture sport. En partant, c'est une appellation galvaudée jusqu'au trognon puisque ça peut englober l'hypercar comme la sous-compacte qui a un aileron en simili-carbone. Bref, ça veut rien dire. Je vais en parler plus en détails mais, essentiellement, c'est la même chose que le Jeep: pour l'apprécier (voiture sport véritable), il faut faire du hors-route (circuit) ou être prêt à défier les limites de vitesse, ce qui n'est pas très brillant. Ceci dit, le beau compromis c'est la convertible, la voiture décapotable. Là, on se rapproche plus de l'esprit ''moto'', c'est à dire profiter du contact direct avec l'extérieur tout en enfilant les belles routes sinueuses.

Ensuite, la berline, et le fameux design coupé, qui impliquent la ''valise'', un compartiment isolé, avec 2 ou 4 portes... À mon avis, ce type de véhicule n'a plus sa place à notre époque. C'est une configuration dépassée, un design qui n'est pas optimal/pratique et qui doit sa survie au facteur ''look'' (d'ailleurs discutable) et aux gens plus âgés qui achètent ça par habitude... Ça n'aura jamais le ''look'' d'une véritable voiture sport et ça n'aura jamais le côté pratique d'un monospace ou d'un VUS. Aussi, même un rouage intégral ne va pas régler le problème de la garde au sol sur ce genre de véhicule (trop bas pour la neige, le hors route, etc..).

Ensuite le VUS (Véhicule Utilitaire Sport), le mal-aimé des chroniqueurs automobiles ne sachant pas s'adapter à notre époque... C'est en fait, popularité à l'appui, la niche la plus dynamique en ce moment. Surtout en version moyen ou compact. Essentiellement, ça combine le côté pratique du monospace, confort d'une berline, garde au sol et ....rouage intégral (AWD) pour ceux qui méritent l'appellation VUS. C'est une combinaison très pratique qui, une fois goûtée, est difficile à remplacer par la suite. Le prix à payer? Le prix à payer! d'une part... La consommation d'essence et le prix à l'achat. Certains, aussi, ne veulent pas de l'image que ça projete. Négativité de l'image très peu justifiable avec les petites versions compactes et les versions hybrides/électriques, mais je souligne tout de même... Faut quand même pas confondre un Hummer H2 avec un Honda CRV...

Ensuite le Monospace. Essentiellement, quand on parle de monospace c'est ''un seul volume (dépourvu de différenciation entre les parties avant, centrale et arrière)'' selon Wikipedia. Donc, mini fourgonette, station wagon, compact avec hatchback, etc... C'est le type de véhicule le plus optimal pour le prix. Pratique, logeable, relativement peu coûteux et disponible dans tous les formats. Même une mini voiture sous-compacte, c'est un monospace, en réalité... Ca le devient moins quand on tente d'imiter la berline/voiture sport au niveau du design, avec la partie avant et arrière tronquée pour lui donner un profil plus agressif (donc perte d'optimisation de l'espace). Le VUS... aussi... est un monospace. Ce qui le différencie, par contre, c'est sa garde au sol plus élevée. Et, dans une moindre mesure, son rouage intégral ou 4x4. Mais il y a des mélanges entre les types, aucune ligne infranchissable, des ''semi-VUS'' et de la ''fausse-Berline'', etc... Mais le monospace, peu importe son sous-type exact ou son format, c'est actuellement la configuration la plus populaire et la plus intelligente à choisir, pour un usage quotidien normal.



MOTORISATION

Ahh les moteurs... Symbole de virilité pour les uns, simple paquet de troubles en dessous d'un capot pour d'autres. Je ne vais pas passer des jours sur le sujet parce que c'est, en réalité, assez simple: Il y a la PUISSANCE (horsepower, chevaux-moteur) et il y a le TORQUE. Dans les faits, en conduite quotidienne, ce que vous devez rechercher c'est le TORQUE. Idéalement, un maximum de torque à bas régime. C'est ce qui fait une conduite fluide et sans effort en ville, assez de puissance pour monter les côtes et tirer des chargements lourds et utile dans les bancs de neige ou en hors-route. La Puissance, elle, c'est de la limite absolue, souvent à haut régime, difficile, inutile ou impossible à exploiter au quotidien. Je vais toujours préférer 300lbs de torque avec 200hp que l'inverse. Sauf sur un circuit.
Important aussi de comprendre que ce sont des chiffres qui ne veulent rien dire hors-contexte. Il faut toujours prendre en considération le rapport puissance/torque V.S. poids du véhicule. Sans parler aussi de la traction. Un 300hp qui traine 1,200kg ce n'est pas du tout la même chose qu'un 300hp qui traine un 2,400kg. Un monde de différence. Même chose pour la qualité de traction: plus il y a de puissance, plus c'est difficile de transmettre au sol et faire avancer le véhicule. Les pneus et le système de traction ont un rôle majeur à jouer ici...
Enfin, il y a la motorisation électrique. Championne absolue du torque (disponible dès 0 rpm) mais qui vient avec un défaut majeur: le poids des batteries. Et le coût. Sans parler de l'autonomie et du temps de recharge.
Le moteur à explosion n'a pas dit son dernier mot mais il est fort possible qu'il disparaisse complètement d'ici 30, 40 ans... Même s'il risque de s'accrocher dans les pays plus pauvres. Pour le moment, la mode est aux petites cylindrées turbo-compressées, et ce n'est pas agréable pour l'amateur. Ce qui risque de pousser encore plus vite vers la sortie la solution à combustion interne... La meilleure sonorité et le feeling de conduite le plus intéressant se trouve invariablement dans les cylindrées variant entre 3 litres et 6 litres, avec 6, 8 ou 10 cylindres. Le tout, sans aucun turbo, aspiration naturelle: ce qu'on appelle ''atmosphérique''. Ça date de l'époque des premières voitures de course, les muscle car, les exotiques de notre enfance... Là, c'est en train de disparaitre.



TRACTION & ROUAGE

Une sous-compacte traction avant avec 300hp d'un moteur turbo-compressé, c'est assez désagréable à conduire. Pourquoi? Trop de puissance sur les roues avant. Les roues avant qui doivent aussi freiner et tourner. ''steering torque'', qu'on dit en anglais. Perte de contrôle en forte accélération, dû à la puissance transmise aux roues avant, qui cherche à tourner à gauche et à droite en même temps. Ajoutez la non-linéarité du turbo et vous avez une bestiole qui s'agite comme un petit chihuhaha sur les amphétamines.

Il existe deux configuration intéressantes: AWD (all wheel drive, le fameux rouage intégral) et RWD (le classique propulsion, roues arrières seulement). Le FWD mentionné plus haut (traction, roues avant seulement) cela existe pour des raisons purement économiques et parfois pratiques (meilleure logeabilité). Mais essentiellement, personne n'aurait de FWD si ce n'était du prix. En fait, 99,9% de la population choisirait AWD à budget égal, après avoir passé du temps avec chacun pour comparer. Il y a cependant une nuance importante à apporter. Le système AWD n'a pas que des avantages, non seulement le prix est un enjeu (coût à l'achat, consommation d'essence pour les non-électrique, entretien) mais aussi le problème du poids. Invariablement, la voiture sport RWD sera plus sensorielle qu'une version soeur en configuration AWD. On le voit tout de suite avec la mythique Porsche 911. Le train avant, plus léger plus tactil en propulsion, et plus lourdeau, plus déconnecté de la route, avec la AWD. Subtil pour le néophyte, peut-être, mais pas le même feeling en comparaison. Malgré les efforts de Porsche... D'ailleurs, les voitures sports les plus populaires, les plus recherchées, sont presque toujours en version RWD. Ceci dit, le AWD a des qualités sur un circuit, c'est un maximum d'adhérence garanti, surtout en sortie de courbe, qui compense partiellement pour le poids ajouté...et pour l'inexpérience d'un pilote. Par contre, en vitesse de pointe, c'est désavantagé. C'est donc, encore une fois, toujours une question de compromis. Le FWD c'est la solution économique, le RWD c'est l'émotion, la sensation pure, le AWD c'est la stabilité, la réponse technologique.



PNEUS

Seulement une composante du véhicule, parmi des dizaines de milliers, direz-vous? Détrompez-vous, le pneumatique est le seul contact entre votre véhicule et le sol. Donc entre vous et le plancher des vaches. Ce n'est pas pour rien, d'ailleurs, que le gouvernement au Québec oblige maintenant les automobilistes à installer des pneus d'hiver pendant la saison froide. Fondamentalement, un pneu, ce n'est pas juste un vulgaire beigne en caoutchouc qui use et coûte cher à remplacer. C'est ce qui permet de transmettre l'énergie mécanique pour accélérer, tourner et...freiner. C'est donc essentiel.
De nos jours, la plupart des pneus vendus sont sécuritaire, dans des conditions normales, à basse vitesse. Ça se complique à plus haute vitesse (80-100km/h) et/ou à la pluie ou neige ou glace... et/ou lorsqu'il fait très chaud ou très froid. Ajoutons à cela n'importe quelle situation d'urgence. Freinage ou évitement, même à basse vitesse. Bref, ce n'est pas toujours une bonne idée de choisir le modèle de pneu le moins cher ou un kit usagé... L'hiver, le risque est multiplié.
Aussi, il n'y a pas de pneu parfait. Ça n'existe pas, peu importe le prix. Un pneu, c'est toujours un compromis. Le meilleur pneu possible pour la pluie ne sera pas bon pour la neige ou la glace ou le sec. Le meilleur pneu possible pour le sec ne sera pas le plus confortable ou le plus silencieux. Le pneu le plus adhérant possible ne sera pas celui qui va durer le plus longtemps. Ce sont des limites dictées par les lois de la physique. La technologie fait le mieux possible pour retarder l'inévitable mais les limites restent et resteront toujours.
Je lance ici une règle du pouce: prévilégiez les modèles de pneus avec les meilleurs commentaires (facile à trouver sur le web) et venant des 4 manufacturiers les plus reconnus pour le niveau de qualité général: Pirelli, Bridgestone, Michelin, Yokohama. Généralement, les manufacturiers qui produisent des pneus haut de gamme vont utiliser le savoir acquis pour les gammes plus abordables.
Attention aussi à la pression des pneus. Trop souvent je croise des voitures avec des pneus sous-gonflés. Pour que ce soit visible à l'oeil, dites-vous bien qu'il faut que ce soit sous-gonflé pas à peu près! Au lieu de l'habituel 30-40psi, ça tombe à 5-15psi... Très dangereux.



RÉPARATION & ENTRETIEN

Point important ici, où les préjugés pullulent. Premièrement, oui c'est vrai, l'entretien sur un véhicule est important pour le garder longtemps en bonne condition. Ceci dit, il ne faut pas être paranoïaque non plus: les voitures de nos jours sont soumises à l'usine à un contrôle de qualité sévère qui tient compte, justement, des acheteurs qui n'entretiennent pas leur véhicule. Donc, dans les faits, une voiture neuve remplie de sa dose d'huile synthétique initiale, pourrait potentiellement parcourir beaucoup plus que les 10,000 ou 15,000km recommandés avant le changement. Peut-être 50,000km, peut-être même 200,000km, ça dépend du contexte, mais c'est très résistant, de nos jours, un moteur qui baigne dans l'huile synthétique. Est-ce que ça veut dire qu'il faut skipper les changements d'huile? Bien sûr que non. Un changement d'huile, c'est une police d'assurance pour le moteur. Et changer un moteur, ça coûte cher.
Ceci dit, il y a des choses plus importantes à respecter... Voir message #3 plus bas, pour le palmarès... par exemple les pneus (voir ci-haut) et aussi les freins. Manquer de frein c'est un cauchemar (déjà vécu quelques fois) que je ne souhaite à personne de vivre. Tu peux faire sauter un moteur par manque d'huile, mais ça ne mettra pas ta vie en péril. Par contre, les pneus et surtout les freins.... Là c'est sérieux. Le plus régulièrement possible, faire vérifier les freins aux 4 roues. Surtout si le véhicule n'est pas utilisé sur une base régulière. Un véhicule laissé quelques semaines dans un parking d'aéroport peut avoir les freins saisis et rendus inutilisables. L'hiver, immobile, c'est encore plus fulgurant. Disques rouillés, calipers saisis, plaquettes collées. D'ailleurs, de manière générale, un véhicule laissé à lui-même pendant une longue période de temps, surtout à l'extérieur avec le climat québécois, c'est la recette idéale pour qu'il tombe en ruine. Un véhicule qui roule régulièrement est un véhicule qui a de meilleures chances de rester en bonne condition.
Finalement, les garages. Ces commerces souvent mal-aimés, voire même raillés par des générations d'humoristes et de scénaristes... Sachez qu'ils sont pour la grande majorité, tout à fait honnêtes. Par contre, le niveau d'expertise peut varier énormément, ce qui change la facture. Mais de mauvaise foi? Rarement. C'est vraiment de l'ignorance. Un mécanicien junior qui n'a pas vu/compris le problème. Il faut savoir, tout d'abord, qu'un véhicule c'est très complexe, le diagnostique pas toujours évident et l'électronique de notre époque ne rend pas toujours les choses plus faciles... Trouvez-vous un garage fiable, avec des mécaniciens de confiance, et gardez le précieusement. Sachez, aussi, que le concessionnaire n'est pas une garantie de qualité. Payer 140$ de l'heure n'est pas une garantie que ce sera mieux fait qu'à 70$/hr. Le concessionnaire va tenter de vous le faire croire, mais c'est faux. J'ai souvent eu un meilleur service pour moins cher chez un petit garagiste spécialisé Porsche que chez un concessionnaire Porsche. Et c'est la même chose pour toutes les marques.



ACHAT (NEUF)

L'achat d'un véhicule neuf ou légèrement utilisé est, si vous avez les moyens, le choix le plus intelligent au moment d'écrire ces lignes. Intelligent au sens rapport qualité/prix. Le coût actuel du financement est très bas, la compétition entre les manufacturiers et concessionnaires est féroce (ce qui tire les prix vers le bas) et la technologie change tellement vite qu'il y a un intérêt bien réel à avoir un véhicule récent, sur plusieurs niveaux. Par contre, il faut magasiner de manière sérieuse. L'idéal restera le véhicule légèrement utilisé (démo du concessionnaire ou moins de 20,000km et moins de 3 ans) mais l'ennui c'est que la perle rare peut être difficile à trouver ou trop chère (en comparaison avec une neuve). L'achat dans le neuf comporte plusieurs avantages bien évidents, mais le désavantage principal c'est le prix: vous payez des frais de transport & préparation & administratifs qui se situent souvent entre 1200$ et 2500$ (voire plus), vous payez la marge de profit du concessionnaire et finalement les taxes sur tout ça. C'est bien connu, dès que vous sortez du stationnement du concessionnaire avec votre véhicule neuf, vous perdez au moins 10-20% du prix total payé. Ce n'est pas un réel problème si vous le gardez au moins 3 ans, mais faut quand même le savoir.
Maintenant, si l'achat dans le neuf vous intéresse toujours, je suggère tout d'abord de bien sélectionner le type de véhicule (voir plus haut) et de bien prendre le temps de cibler vos besoins. L'achat sur le coup de tête émotif est l'ennemi, ici. Au besoin, essayez de louer un véhicule similaire pour vivre 1 journée ou 2 avec. Sinon, n'hésitez pas à faire plus qu'un seul essai routier. Pendant l'essai routier, demandez-vous si vous seriez à l'aise de vivre avec ce véhicule pendant 3 ans ou plus...

Lorsque le choix est fait, prenez le temps de bien sélectionner les options ou les packages d'options. J'ai personnellement déjà changé d'idée sur un choix de modèle de véhicule à cause... des options. Les manufacturiers et concessionnaires font souvent l'essentiel des profits avec ça et il y a de l'abus. Un prix de base alléchant mais qui, finalement, n'est pas réaliste. C'est triste mais c'est la réalité du marché. Soyez vigilant. Parfois c'est mieux de payer un peu plus cher pour un autre modèle initialement plus dispendieux, parce que les options que vous recherchez sont comprises ou moins chères.

Ensuite, tenez compte de la valeur de revente ou du buyback si c'est une location. Un bon achat n'en est pas un si à la fin vous êtes perdant. La location ne peut pas réserver de mauvaise surprise parce que c'est entendu par contrat, mais elle peut réserver de bonnes surprises si la valeur est supérieure au montant du buyback (somme dûe pour l'acheter à la fin du contrat), il n'est pas rare de pouvoir récupérer de l'argent de cette manière, en fin de contrat. Les manufacturiers sont frileux, de nos jours, avec la location. Ils sous-estiment intentionnellement la valeur buyback pour éviter de se retrouver avec trop de retours de location peu payants... Vous vendez le véhicule à la fin de la location, la transaction passe par le concessionnaire directement, moyennant des frais minimes, et puis vous encaissez la différence. Aussi simple. Sinon, vous retournez le véhicule et c'est le concessionnaire qui va encaisser le profit... Mieux vaut que ce soit vous, non? Voilà.
Finalement, les taux d'intérêt. Encore une fois, magasinez. Des grosses surprises, parfois. Comme par exemple Mercedes qui offre du 0.9%, combiné avec un modèle qui a une bonne valeur de revente... Ca peut finir par coûter moins cher, globalement, que rouler en GM ou en Hyundai. Avec plus de plaisir derrière le volant... Magasinez et comparez.



ACHAT (USAGÉ)

L'achat d'un véhicule usagé est beaucoup moins intéressant qu'il y a 15 ou 20 ans. Plusieurs raisons à cela: les taux d'intérêt sont bas, mais seulement pour les véhicules neufs. On parle de différences allant de 0-0,9% contre du 7-12%. C'est énorme. Si c'est payé cash, ça va, mais encore...
Ensuite, l'electronique étant de plus en plus envahissant dans les véhicules, il faut comprendre que ce genre de bris peut coûter très cher et frapper n'importe quand. Surtout sur les modèles de luxe ou plus récents. L'absence de garantie, bien sûr, est à considérer.

Le plus important, peut-être, est la faible valeur de revente ...ou juste la grande difficulté de revendre un véhicule (très) usagé, après le passage de deux ou plusieurs proprios... Généralement parlant, c'est très difficile de vendre un véhicule de plus de 200,000km au compteur. La valeur de revente pique du nez, le bassin d'acheteurs potentiel est très réduit, et finalement vous pourriez être obligé de vendre à prix ridicule, investir des tonnes en réparations ou l'envoyer la casse, en perte totale.

Il faut impérativement bien calculer le coût total annuel, y compris le budget réparation et la valeur de revente. Souvent, ça va être près du véhicule neuf/légèrement utilisé ou en dessous mais pas de beaucoup. Je connais plusieurs personnes qui roulent en voitures usagées depuis des lunes, et ça leur coûte 6,000-10,000$ par an, en incluant tout: gas, assurances, plaques, entretien, réparations, remorquage (eh oui), dévaluation, etc... c'est 500-830$ par mois, ça. Beaucoup de choix dans le neuf dans ces prix là....
L'usagé hors-garantie implique forcément une épée de Damoclès concernant les grosses réparations, des surprises parfois très désagréables qui brusquent un budget de manière assez intense...

Il faut donc comprendre que l'achat d'un véhicule usagé est pertinent que dans certains scénarios précis: quand on a le cash sans besoin de financement, quand on cherche un véhicule (temporaire) au plus bas prix possible, quand on planifie garder le véhicule moins de 3 ans, ou quand on cherche un truc d'exception qui est rare ou introuvable dans le neuf. Fait de manière habile, l'achat dans l'usagé peut effectivement être une excellente décision. Mais ça restera toujours un risque.



POUR AVOIR DU PLAISIR

Je vais terminer mon texte par la vue ...hédoniste!
Choisir, acheter et utiliser un véhicule c'est un peu plus qu'un simple achat ordinaire. En terme d'importance, ça va juste derrière l'habitation. Et, la plupart du temps, c'est répété une demi-douzaine de fois dans une vie. Souvent, beaucoup plus que ça chez les amateurs et les passionnés...

Le plaisir, donc. Mais quel plaisir, au juste? Je crois que ça se divise en deux branches distinctes et, heureusement, conciliables. Il y a donc le CONFORT et la SENSATION.
Pour le confort, c'est tout ce qui touche l'intérieur du véhicule, la technologie, la suspension, l'isolation du bruit et la touche de luxe qui vous fait encore plus apprécier ce qui est, peut-être, votre petit salon roulant. Votre cocon mobile. Un endroit où vous avez le loisir d'écouter la musique au niveau qu'il vous plait, et de vous perdre dans les pensées, entre un trajet A vers B... ou A vers Z... Essentiellement, si vous comprenez la valeur d'un véhicule sur le point du confort, c'est que vous comprenez qu'un automobiliste peut passer des milliers d'heures dans la vie utile d'un véhicule, assis dans son siège. C'est pratiquement le temps que vous pourriez consacrer dans un chalet, peut-être même plus.
Ensuite, pour la SENSATION, alors là on tombe dans le sensoriel, dans l'émotif, dans l'impression pure. Cela peut prendre différentes formes, mais ça touche essentiellement l'esthétique du véhicule, la sportivité: puissance et agilité, la sonorité du moteur et le contact avec l'extérieur dans le cas d'une convertible. C'est multi-sensoriel. Celui qui cherche à combler un besoin de sensation, sera prêt à quelques sacrifices. Par exemple ne pas utiliser le véhicule aussi souvent qu'un véhicule normal. À payer beaucoup plus cher par kilomètre parcouru. Et, aussi, certains sacrifices au niveau du confort, et très certainement au niveau logeabilité et côté pratique.

Dans les faits, la majorité des gens vont choisir le côté CONFORT. Même ceux qui disent ne porter aucun intérêt pour la chose, qu'ils ne veulent qu'un volant et 4 roues, dans la réalité ils veulent du confort. N'importe qui va montrer de l'appréciation pour un cocon mobile.
Le côté SENSATION, par contre, c'est moins évident. Cherchez-vous vraiment ça? Serait-ce mieux de vivre ces sensations en format location court terme? Peut-être. Il faut réfléchir à nos désirs et aux sacrifices que cela implique. Parfois l'impulsivité fait prendre de mauvaises décisions, parfois ça marque la naissance d'une passion qui va durer toute la vie.

Bonne route!

[jon8]

Je vais continuer à mettre à jour le message #1 lorsque les idées vont me venir, sur les thèmes ou sujets spécifiques que j'oublie peut-être... mais pour l'instant je pense que ça fait un bon survol, une bonne vulgarisation, du ''monde des chars''...

Si vous avez des suggestions ou des questions, n'hésitez pas.

[jon8]

http://tracerline.com/top-5-mechanical- ... accidents/

Les bris mécaniques qui causent le plus souvent des accidents:

1. Les freins
2. Les pneus
3. Les essuie-glaces
4. Les phares
5. La direction

[Tomahack]

Une sous-compacte traction avant avec 300hp d'un moteur turbo-compressé, c'est assez désagréable à conduire. Pourquoi? Trop de puissance sur les roues avant. Les roues avant qui doivent aussi freiner et tourner. ''steering torque'', qu'on dit en anglais. Perte de contrôle en forte accélération, dû à la puissance transmise aux roues avant, qui cherche à tourner à gauche et à droite en même temps. Ajoutez la non-linéarité du turbo et vous avez une bestiole qui s'agite comme un petit chihuhaha sur les amphétamines.

Not anymore:

[jon8]

99.9% des FWD n'ont pas de système sophistiqué et, même si ça fonctionne leur système, ca va toujours avoir des limites en comparaison avec les autres configs.
Je peux te dire en tout cas que la Dodge Grand Caravan a beaucoup de torque steer et que c'est l'irritant #1 de ce véhicule, ce qui n'est pas peu dire.

Anyway, avec la montée de la motorisation électrique, on va voir du AWD de plus en plus, ce qui risque de régler le problème de manière définitive.


Les limites en question, avouées dans cette même vidéo:

Donc sur une piste, ça vaut rien, nada. Et même sur la rue, en conduite sportive (une Civic R, ça sert à ça, non?) ça pollue le feeling de conduite.

Le problème est pourtant simple: tu ne peux pas braker, tourner et accélérer via une même roue tout en gardant ça optimal. Simple lois de la physique.

[jon8]

''hard cornering'' .... ''and then suddenly''...

NOPE.

Just NOPE.

[Tomahack]

''hard cornering'' .... ''and then suddenly''...

NOPE.

Just NOPE.

7:43.8 Honda Civic Type R
7:43 Porsche 911 GT3 RS (997)

Do I need to say more?

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_N ... _lap_times

[jon8]

Tu peux pas comparer un véhicule 2017 avec quelque chose de 10 ans plus tôt...

Tant qu'à ça, la Bugatti Veyron 16.4 a fait du 7:40 aussi en 2005...

dans les faits, en 2017, la Porsche 911 (si vraiment c'est ça que tu veux prendre comme comparatif) c'est du 6:47.25.

Pour pogner assez de vitesse avec ta Civic pour faire ça, je propose de la garocher en bas d'un avion-cargo, en prenant soin de bien viser la ligne d'arrivée à Nordschleife. Attention au vent.

[jon8]

sérieusement, je ne me souviens pas d'une seule FWD sur le circuit à Tremblant. À ICAR, oui. À St-Eustache, oui. Mais pas à Tremblant.

quoique ça se fait, du lapping ou de la course en FWD, aucun doute. C'est l'fun? C'est possible d'avoir du fun en poussant un carosse chez Provigo donc j'imagine que oui!

Pour ma part, quelque chose qui kick ou qui numb le steering dans la courbe #7 à Tremblant, c'est pas quelque chose que je veux pour déjeuner merci.

[jon8]

7:43.8 Honda Civic Type R

oups, pre-production vehicle

pas la même chose.

Faut que ce soit prod vehicle, pneus, suspension, security stuff.

Peu importe, si ça peu faire du 7:43 avec un prod car, c'est très respectable, ça s'approche des performances d'une Cayman GT4